L’Emilia è notoriamente la culla del motorismo sportivo italiano. Qui sono nati e vissuti Enzo Ferrari, i fratelli Maserati e Ferruccio Lamborghini. Qui si è consumata la vicenda della mancata rinascita della Bugatti, negli anni Novanta. E ci sono i bicilindrici Desmo della Ducati e la Moto Morini, anche se in quei casi le ruote sono due. La storia di oggi riguarda un uomo meno famoso di quelli già citati, e intrecciata con alcuni di loro: Amedeo Gordini.
Dai campi di Bazzano alle officine
Gordini nasce a Bazzano, all’estremità occidentale della provincia di Bologna, il 23 giugno 1899, un anno dopo Ferrari. Lo si dimentica spesso nella storia del motorsport italiano, probabilmente perché, come Ettore Bugatti, costruì la sua fortuna oltralpe.
Terzo figlio di Augusto e Lucia Patelli, mezzadri in un podere, a otto anni resta folgorato dalle auto da corsa guardando passare una gara locale. Presto capisce che i campi non fanno per lui: a undici anni è già apprendista in un’officina di biciclette. Poi arriva alla sede bolognese della FIAT, dove lavora con Edoardo Weber, futuro fondatore della casa che porta il suo nome, e impara da lui la taratura dei carburatori, all’epoca il componente più critico di un motore da corsa.
Milano, Mantova e Nuvolari
Nel 1917 viene chiamato alle armi. Nell’esercito affina il mestiere di tornitore e, a guerra finita, si trasferisce a Milano, al reparto motori dell’Isotta Fraschini, dove lavora fianco a fianco con Alfieri Maserati.
Ormai considerato un tecnico abile, nel 1922 passa a Mantova, dall’ingegner Moschini, concessionario Isotta Fraschini, e si occupa della preparazione delle auto da corsa. Lì conosce un giovane pilota di moto mantovano che corre anche in auto con le piccole Chiribiri: Tazio Nuvolari. Gordini gli fa provare una sua vettura, un motore Hispano Suiza montato su un telaio SCAT. Nuvolari ne resta colpito e gli affida la preparazione e la gestione delle sue auto. Il sodalizio dura fino al 1924. L’anno dopo Nuvolari firma con la Bianchi per correre solo in moto.
Parigi
Gordini parte per Parigi con una lettera di presentazione di Enzo Ferrari. Lo assume subito l’officina Duval e Cattaneo, concessionaria Isotta Fraschini per la Francia, grazie alla sua esperienza con i motori della casa milanese. Poco dopo fonda una propria azienda con l’amico Arduino Cipriani e diventa concessionario FIAT. Nel frattempo prende la cittadinanza francese.
Le corse continuano ad attirarlo, e questa volta decide di guidare lui stesso le auto che prepara: prima una Fiat 514, poi una Fiat 508 S Balilla “Coppa d’Oro”, con cui si fa notare alla 24 Ore del Bol d’Or.
Il Mago
La sua strada incontra poi quella di un altro italiano emigrato in Francia, Enrico Teodoro Pigozzi, che aveva da poco fondato la SIMCA (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile). Comincia così il primo periodo d’oro di Gordini, fatto di vittorie con piloti come Jean-Pierre Wimille, Maurice Trintignant, Raymond Sommer e il principe Bira. Da questi anni gli resta il soprannome con cui in Francia sarà sempre ricordato, “Le Sorcier”, il Mago, per la capacità di ricavare prestazioni sorprendenti da motori di serie. Nelle sue mani piccole vetture come la SIMCA 5 e la 8 arrivarono a correre la 24 Ore di Le Mans.
Le monoposto e Fangio
Poi la guerra fermò di nuovo tutto. Alla fine degli anni Quaranta, nell’entusiasmo della ricostruzione, Gordini decise di costruire vetture proprie e si mise a progettare monoposto per il neonato campionato mondiale di Formula 1. Le sue macchine avevano però difetti di costruzione evidenti. Aggiunse troppi impegni: la scuderia correva sia in Formula 1 sia in Formula 2, categorie con regolamenti quasi identici, a parte il compressore. In un paio d’anni si ritrovò sul lastrico.
Di quel periodo è la scoperta di un giovane pilota argentino, notato in una gara nel suo paese e ceh poi verra a far fortuna in Europa: Juan Manuel Fangio. Quello che fece nel mondiale negli anni seguenti lo sappiamo tutti.
Renault
Il Mago non si perse d’animo e continuò a sfornare idee e vetture fino al 1956, quando decise che la Formula 1 non faceva per lui. Era un uomo ombroso e timido, e sognava una nuova rinascita. Il caso gli mise davanti Pierre Dreyfus, amministratore delegato di Renault, casa a cui avrebbe legato per sempre il suo nome.
Cominciò a sviluppare versioni sportive di vetture Renault, a partire dalla Dauphine Gordini del 1957, per arrivare alle R8 Gordini e alle R12 Gordini, protagoniste di molti successi in rally e in pista tra il 1964 e il 1974. Nel 1963 l’officina si trasferì a Noisy-le-Roi, e nel 1968 entrò a tutti gli effetti nell’organizzazione Renault, spostandosi a Viry-Châtillon, dove ha ancora oggi sede il reparto sportivo della casa, intitolato Usine Amédée Gordini. Anche le Alpine che correvano a Le Mans in quegli anni erano spinte da motori Renault-Gordini, e persino i primi motori turbo della Formula 1, negli anni Ottanta, portavano il marchio Renault-Gordini sulle testate. Con uno di questi Alain Prost vinse i Gran Premi del Sudafrica e del Brasile.
Gli ultimi anni
Quando uscì di scena l’ultima Renault-Gordini, il Mago aveva 75 anni e si ritirò nella sua officina storica di Boulevard Victor. Fu decorato due volte con la Legion d’Onore per meriti sportivi e morì il 25 maggio 1979. Vent’anni dopo il Comune di Parigi gli intitolò una piazza vicino a Porte de Versailles, non lontano dall’officina di Boulevard Victor. Il sindaco Jean Tiberi disse che per molti anni Gordini aveva rappresentato da solo, sulle piste di tutto il mondo, l’automobilismo francese.